GS.TS Trần Đình Hòa, Phó Viện trưởng Viện Thủy công (Viện Khoa học Thủy
lợi Việt Nam), chủ nhiệm đề tài nghiên cứu công trình đê biển Vũng Tàu – Gò
Công từ năm 2010 – 2012 khẳng định:
Đề tài nghiên cứu trước đây đã bao gồm phương án bảo vệ cho rừng Cần Giờ
và có tính khả thi cao.
Đã tính tới phương án bảo vệ cho rừng Cần Giờ
Giáo sư Hòa cho biết, ý tưởng xây dựng tuyến đê biển Vũng Tàu – Gò Công
đã được Chính phủ đồng ý giao cho 4 Bộ liên quan tiến hành nghiên cứu. Các nội
dung và kết quả nghiên cứu đã bao trùm khá đầy đủ về hiệu quả giảm ngập, tác động
của giải pháp đến kinh tế xã hội, môi trường hệ sinh thái…
 |
| GS.TS Trần Đình Hòa |
Trong đó, Viện Khoa học Thủy lợi Việt Nam, mà cụ thể là Viện Thủy công
do GS.TS Trần Đình Hòa làm chủ nhiệm đề tài được giao nhiệm vụ nghiên cứu bố
trí tổng thể công trình cũng như các giải pháp kỹ thuật, biện pháp thi công các
hạng mục công trình, việc đấu nối và vận hành một cách hài hòa và hiệu quả giữa
công trình thủy lợi, giao thông (thủy, bộ)… Theo đó, đây là những giải pháp, biện
pháp kỹ thuật và công nghệ thi công rất mới, hiện đại mang tầm cỡ quốc tế.
Theo kết quả nghiên cứu tính toán từ các đề tài đã được thực hiện cho
thấy, hệ thống đê biển Vũng Tàu – Gò Công nếu được xây dựng sẽ có những hiệu quả
rất tốt về mặt ngăn mặn và chống lũ. Tăng cường khả năng chống lũ, chống ngập lụt
và các thiên tai từ phía biển một cách chủ động hơn. Khả năng kiểm soát mặn tốt,
góp phần quan trọng đảm bảo cấp nước không chỉ cho TP.HCM mà còn cải thiện điều
kiện nguồn nước cho SX nông nghiệp và sinh hoạt cho cả vùng Đồng Tháp Mười. Tạo
trục giao thông quan trọng kết nối các tỉnh Miền Tây với Vũng Tàu và các tỉnh
Nam Trung Bộ…
“Phương án công trình đê biển Vũng Tàu – Gò Công mà chúng tôi nghiên cứu
cũng đã đặt ra bao gồm nội dung 1.200 tỷ đồng để bao rừng Cần Giờ nhằm giữ
nguyên hiện trạng, vẫn tương tác tự nhiên với phía biển, tránh tác động của
phía sông và tác động của công trình” – GS Hòa khẳng định.
Tuy nhiên, Giáo sư Hòa cũng thẳng thắn cho rằng, bên cạnh hiệu quả,
công trình cũng có thể tạo ra những tác động bất lợi như: Gây khó khăn và tăng
giá thành giao thông vận tải thủy; tác động bất lợi đến phát triển vận tải hàng
hải của các cảng trong khu vực TP.HCM; tác động nhất định đến môi trường và hệ
sinh thái, đặc biệt hệ sinh thái rừng ngập mặn Cần Giờ; làm thay đổi chế độ thủy
thạch động lực ở vùng biển Vũng Tàu – Gò Công và lân cận và trên các thủy đạo của
hệ thống sông Đồng Nai – Sài Gòn và Vàm Cỏ, có thể dẫn đến sự thay đổi mạnh về
hình thái lòng dẫn cũng như đới bờ của vùng biển bị tác động...
“Các kết quả nghiên cứu trước đây vẫn còn giới hạn trong vấn đề kỹ thuật
của riêng rẽ từng lĩnh vực nên cần có thêm một cái nhìn toàn diện và rộng hơn về
tác động của dự án đến phát triển của vùng và cả nước...” – ông Hòa đánh
giá.
Nhà thầu Việt Nam có đủ khả năng thiết kế, thi công
Trao đổi với NNVN, GS.TS Trần Đình Hòa cho biết, các thông số kỹ thuật
chính của dự án đê biển Vũng Tàu – Gò Công do ông và nhóm cộng sự nghiên cứu gồm
những hạng mục chính như sau:
 |
| Sơ đồ ý tưởng dự án đê biển Vũng Tàu – Gò Công do Viện Thủy công nghiên cứu |
Tuyến đê chính: Xuất phát từ Gò Công đến gần Vũng Tàu (cách Vũng Tàu
khoảng 5km). Chiều dài tuyến đê chính khoảng 28km, chiều sâu nước trung bình
6,5m (tính từ cốt ±0,0m). Trong trường hợp đê biển có kết hợp giao thông bộ thì
kết cấu đê lựa chọn theo giải pháp: Đê biển có kết cấu bằng sà lan bê tông cốt
thép nhồi cát. Chiều rộng mặt đê B = 22,5m; cao trình đỉnh: Zcrest = +9,00 (m)
cho tường chắn sóng; kết cấu sà lan lõi đê có kích thước BxLxH = 25x50x15m.
Trong trường hợp không kết hợp giao thông bộ thì kết cấu đê theo giải pháp đê
biển có kết cấu bằng tường cừ dự ứng lực.
Tuyến đê phụ: Chiều dài khoảng 13km, nối từ đầu cầu phía đê chính đi
vào Cần Giờ, chạy dọc tuyến đê phụ là dải đất rộng 1.000m, chiều sâu mực nước
đoạn đê này bình quân khoảng 5,0m. Kết cấu đê theo giải pháp: Đê biển có kết cấu
bằng tường cừ dự ứng lực, chiều rộng mặt đê B = 5m.
GS.TS Trần Đình Hòa là chuyên gia hàng đầu về thủy công tại Việt Nam hiện nay. Ông là người được Hội đồng Chức danh Giáo sư Nhà nước bỏ phiếu tán thành 100%, và đã được Thủ tướng Chính phủ đặc cách công nhận chức danh giáo sư trẻ nhất Việt Nam năm 2013 khi mới 43 tuổi. Trước đó, ông từng đoạt Giải thưởng Hồ Chí Minh về KH-CN năm 2012 cho cụm công trình “Ngăn sông bằng đập trụ đỡ và đập sà lan di động”; Giải nhất Giải thưởng công nghệ ACECC cho công nghệ “Đập sà lan di động” của Hội đồng điều phối xây dựng châu Á - Thái Bình Dương mà ông là đồng tác giả.
Cống kiểm soát triều, thoát lũ: Chiều rộng thông nước B = 3.000m bố trí
tại 3 vị trí (C1, C2, C3), mỗi vị trí có B = 1.000m; cao trình ngưỡng -10,00m;
cao trình đỉnh cửa +2.50; kết cấu theo công nghệ đập trụ đỡ hoặc đập trụ phao,
cửa van phẳng điều khiển bằng xi lanh thủy lực.
Âu thuyền: Kết cấu buồng âu dạng phao hộp; loại âu đa tuyến, 4 buồng
âu; chiều rộng buồng âu: B = 40,00m; tải trọng tàu đảm bảo 50.000DWT; chiều dài
buồng âu L = 564m, được bố trí thành 2 luồng: (1) Luồng ra vào Soài Rạp bố trí
âu thuyền đáp ứng tải trọng 50.000T nằm tại vị trí trên tuyến đê phụ. (2) Luồng
ra vào vịnh Gành Rái đáp ứng cho tàu thuyền có tải trọng 100.000T, như vậy cầu
giao thông tại vị trí này phải có tĩnh không phù hợp với cấp tàu thuyền tương ứng.
Cầu giao thông: Chiều dài khoảng 5km, kết nối tuyến đê chính với Vũng
Tàu. Cầu được thiết kế theo công nghệ hiện đại, dưới cầu các loại tàu bè đi lại
bình thường vào khu vực vịnh Gành Rái. Tốc độ thiết kế: 100 km/h; số làn xe tối
thiểu dành cho cơ giới, làn: 4 làn; chiều rộng 1 làn xe: 3,75m; chiều rộng phần
xe chạy, dành cho cơ giới: 2x7,50m; chiều rộng dải phân cách giữa: 1,50m; chiều
rộng lề và gia cố: 3,00 (2,50)m; chiều rộng nền đường: 22,50m.
Ngoài ra theo đề tài nghiên cứu, sẽ xây dựng thêm một cống kiểm soát
triều, thoát lũ bề rộng 200m, cao trình đáy Z = -12,00 m và âu thuyền trên sông
Lòng Tàu. Xây dựng tuyến đê bao rừng Cần Giờ (khoảng 60km) và đập đất trên sông
Đồng Tranh và một số công trình qua đê.
“Trong các hạng mục này, khó khăn nhất là xây dựng tuyến đê kết hợp đường
giao thông vượt biển từ Gò Công đến Vũng Tàu 28km, cũng trên tuyến đê này còn
tích hợp cả các công trình kiểm soát triều và hệ thống âu thuyền hiện đại; xây
dựng công trình ngăn sông để kiểm soát triều có kết hợp âu thuyền với độ sâu
lòng sông lớn hơn 20m. Tuy nhiên, chúng tôi khẳng định năng lực của các nhà thầu
Việt Nam hiện nay hoàn toàn có thể thiết kế và thi công được tất cả các hạng mục
công trình đối với dự án này” – GS.TS Trần Đình Hòa khẳng định.
Lê Bền
(theo http://nongnghiep.vn)
Giải pháp dùng “siêu máy bơm” để chống ngập mà TP.HCM đang triển khai
thí điểm chỉ là giải pháp tình thế, mang tính xử lý cục bộ. Nếu mưa trên diện rộng
với lượng mưa tập trung trên 60mm thì TP.HCM có khoảng 40 điểm ngập, trong đó
có gần 20 điểm có nguy cơ ngập nặng (Bàu Cát, An Dương Vương, Quốc lộ 13, Gò Dầu,
Tỉnh lộ 10, Huỳnh Tấn Phát...).
Như vậy, việc TP.HCM bố trí hàng chục “siêu máy bơm” để túc trực chống
ngập là không khả thi. Mặt khác, có những vùng nếu có bố trí “siêu máy bơm”
cũng rất khó khăn trong việc thu gom đủ nước để bơm do hệ thống cống tiêu thoát
nước quá cũ, mức độ liên thông, khả năng rút nước đến điểm tập trung không đảm
bảo để “siêu máy bơm” có thể phát huy hiệu quả.
Hiện nay, TP.HCM đang rất gấp rút xây dựng để sớm hoàn thành các công
trình chống ngập (dự án 1547) giai đoạn 1 (gồm hệ thống 6 cống, có kết hợp trạm
bơm và đê bao) dự kiến năm 2018 sẽ hoàn thành. Khi các công trình này đưa vào sử
dụng, kết hợp với công trình Nhiêu Lộc – Thị Nghè đã xây dựng xong, có thể cải
thiện được ngập cho TP.HCM.
Tuy nhiên, vấn đề khó khăn nhất khi đưa ra các giải pháp chống ngập cho
TP.HCM hiện nay, chính là vấn đề thoát nước đô thị. Cần phải cải tạo hệ thống
tiêu thoát nước mưa trong phố ra trục tiêu chính đủ năng lực và thông thoáng. Kể
cả khi các công trình chống ngập thuộc dự án 1547 được hoàn thành một cách đầy
đủ thì vấn đề thoát nước đô thị từ trong phố ra các trục tiêu chính vẫn là vấn
đề rất nan giải.
(GS.TS Trần Đình Hòa)
Blogger Comment
Facebook Comment